特写：2018车企大变革

10月30日，大众集团首席财务官Frank Witter在接受采访时表示，不排除与福特共享大众自身MEB电动化平台的可能——MEB，是大众斥资数百亿打造的纯电动平台，承载着大众在电动化时代打天下的各系列车型，可以说是大众压箱底的成果。

福特如果能拿到这一平台，对福特发展新业务可谓是雪中送炭——福特在电动化上的成绩一直乏善可陈，首款纯电动车的亮相时间排到了2020年，乃至于今年为了业绩在北美地区直接开起了“倒车”——停掉轿车业务，专做高排量、高利润的大型燃油车。

将这一平台向福特开放，可见大众组建联盟的诚意。

不过事实证明，大众敞开胸怀也是有所图的。今年11月1日，新的消息传出，大众可能会向福特的自动驾驶公司Argo.ai投资超过10亿美元，以分享后者的技术研发成果。

Argo.ai的创始团队，曾经是谷歌Waymo、Uber无人驾驶团队的关键技术人才。而在这一消息传出不久之前，大众新CEO迪斯试图收购Waymo股份的提议才被董事会驳回，大众此时需要一个自动驾驶技术公司作为投资标的。

▲被福特收购的Argo.ai

此外，大众还试图通过与福特的联盟关系，利用后者的闲置产能，在美国生产纯电动车。集团CEO迪斯亲自确认了这个消息。北美汽车市场，一直是大众汽车久攻不下的一块心病。而特斯拉正凭借量产的Model 3，在北美把包括奥迪在内的一众中级豪华车打得满地找牙。

作为全球三大单一电动车市场，北美寸土必争。面对电动化时代，大众试图借助与福特的合作实现无需重新建厂、低成本的本地生产，撬动北美市场份额。

由此， 大众与福特的合作，在不到半年的时间里，从想象力有限的商用车领域实现了向电动车、自动驾驶研发乃至车辆生产制造等方面的全面拓展。史上最大车企联盟，已经近在眼前。

3、国汽集团呼之欲出

环球同此凉热，跨国车企为生存合纵连横之时，在国内，一场关于国有车企的合并，也被提上了日程。

2018年7月，一汽、东风、长安组建合资出行服务公司，在去年三方的战略合作框架上迈出了实质性一步。但很快，无论是吃瓜群众，还是业内人士，都认为只是“前兆”。

这年10月，宝马增资控股华晨宝马，打响外资车企突破50%股比限制的第一枪，国内车企，尤其是高度依靠合资业务的国有车企们，股价应声而跌。

在这些企业中，自主品牌往往负责亏损或者保本，赚钱的都是合资业务。然而，在2022年乘用车企业外资股比限制取消的发改新规下，他们的好日子将会走到头。

一个直观的数字是，2017年，长安、东风、一汽自主品牌乘用车总销量不到300万辆，不及大众一个品牌在国内的交付量。

如果国内的品牌不进行整合，发挥规模效益，很难想象，随着中国汽车市场开放程度不断提高，效率普遍较低的国有车企们，未来的路将会多艰难。

今年11月，一份一汽、东风、长安的合并方案开始在网上流传：三大国有车企将在2022年之前合并为“国汽集团”，研发将被统一，品牌将被缩减至2-3家，所有领导将会竞聘上岗。

虽然这份方案未被证实，但未来他们的自主产品要博一块市场，必须集中资源进行突破，集团间进行整合，是一条绝佳的路径。

需要注意的是，根据彭博社的消息，2018年，是10年以来全球车市销量首次下跌。车企们同时面对着三重考验——

1、全球车市增长的发动机中国市场停转，乃至领跌。汽车的增量市场开始转为存量市场。

2、中美贸易战在全球（并不只是中美）范围内推高了汽车的制造成本与交易成本，车企利润率普遍下滑。

3、面向汽车四化的新技术竞赛进入白热期，动辄数百亿美元的投资，实际上只有寥寥数家车企可以凭自己的力量消化。

三重坏消息叠加起来，2018年的车企面临的情形是雪上加霜。

但与此同时，车企们的跨界竞争者们，苹果、谷歌乃至BAT粮草颇丰，但苹果一家公司的市值（7400亿美元），就可以抵平大多数车企之和。

当外部传递而来的压力大过了一家车企承受能力之时，一场车企间的重新整合，只是时间问题了。

当然，其中不乏会出现一些意料之外的浪花——比如雷诺与日产之间的纠葛。但汽车集团的再规模化，已经是板上钉钉的大势。如果反垄断法允许，或许我们将见证规模前所未有的巨型汽车集团的诞生。

三、一场面向未来的拆分自救

诡异的是，在前所未有的变局中，车企一边试图拉帮结派形成合力，另一边却又在“自我拆解”。戴姆勒与大众，都是这样“精神分裂”的选手。

2018年7月27日晚，戴姆勒集团的一纸公告，宣告了戴姆勒将会一分为三——移动出行集团、货车/巴士集团、梅赛德斯奔驰集团。在此之前，戴姆勒由金融、货车、客车、奔驰乘用车、奔驰厢式车五个事业部组成。

这场戴姆勒史无前例的组织架构大变革要花费近三年时间与1亿欧元，将近30万戴姆勒员工被重新分配，可以想见其中的痛苦。

但对于戴姆勒来说，这是必须的动作。

（编辑：开发网_开封站长网）

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