必须造车

说，当前环境里，想要借助一条简单的造车新闻轰动市场，乃至于掀起投资者的热情，已经绝无可能。

　　这也意味着，对于新晋品牌来说，下场与否中间，已经没有第三个选项，要么找个凉快地方呆着看，要么撸起袖子加油干。

　　那么对于滴滴来说，是否存在着让他们撸起袖子的理由？

　　答案无疑是肯定的。

　　对于滴滴来说，入局造车和此前定制网约车的逻辑其实如出一辙，本质上都是为了缓解当前燃油车型网约车市场的高昂成本。

　　单从网约车业务的营收模式来看，这一行业更近似于一种“零和博弈”，在C端收入不变的情况下，平台多拿钱，势必就意味着司机收入的减少。而要想解决这一困境，最直接的办法莫过于对乘客加价和降低司机运营成本。

　　考虑到新晋出行势力的崛起和舆论影响，后者也就顺理成章地成为了平台努力的方向。

　　事实上，早在 2015 年，围绕车主和汽车服务，滴滴就已经在包括租赁与运营、金融、加油、维保等方面做出尝试，这之中的加油业务，还一度成为了后来同 Uber 的战争中，拉升平台补贴效率的关键——依靠更便宜的油价，同样金额的补贴，滴滴总能比竞争对手更占优势。

　　2019 年 11 月，滴滴将这一版块独立成小桔车服，后者直接参与了与比亚迪合作的定观来说，回答滴滴的造车“护城河”是一件并不容易的事。

　　倘若单纯比较企业的优势，你或许很容易就可以得出结论：

　　“滴滴造车的强项在于依托乘客出行信息所构建的大数据网络，以及未来在此基础上建立的智能驾驶系统。”

　　然而这一企业入局造车的“明牌”，充其量只是优势，远远达不到所谓“护城河”的标准。

　　单看优势，阿里有云智能，百度有人工智能和地图大数据，华为、小米有基于智能家居的物联网生态。

　　短期内，任何一方的技术领先其实都不足以影响消费者决策，特别是考虑到，这些技术本身其实并不冲突，完全可以相互兼容。

　　单从软件优势维度去做比较，其实得不出任何结论。

（编辑：开发网_开封站长网）

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