盖茨预测电动车成本很快比燃油车更低

以雪弗兰公司生产的燃油车迈锐宝和纯电动车博尔特 EV 为例，如果每年行驶 1.93 万公里，那么后者就会比前者多出 1200 美元（约合 7865 元人民币）的行驶成本，这就是“绿色溢价”。根据电价和油价之间的差距，各国的“绿色溢价”并不相同，在欧洲一些油价过高的地区，电动车的“绿色溢价”早已经降到0。

　　英国研究与创新基金法拉第电池挑战赛项目产业战略挑战项目主管哈伯（Tony Harper）此前接受第一财经记者采访时表示，鉴于对废气排放后续处理等方面的要求正在收紧，这会增加一定的复杂性，导致内燃汽车的成本逐年增加。另一方面，随着固定成本部分的投入不再增加和技术的发展，电动汽车的成本也在下降。“内燃车和电动车成本中间的交叉点，应该在未来五年可以看到。而且，虽然电动车现在购买成本较高，但由于英国的电价非常低廉，所以总体的使用成本、应用成本是比较低的。”哈伯说。

　　不过，比尔·盖茨表示，即使到 2030 年，电动车和燃油车相比仍有一些难以抹除的弊端。“首先，汽油价格变化很大，只有在油价高于一定水平时，电动车才是更便宜的选择。……就目前的电池价格来看，只有油价超过每加仑 3 美元时，电动车车主才会省钱。”他写道，“其次，电动车充满电通常需要一个小时或更长，但给燃油车加满油所需时间不会超过 5 分钟。”

　　此外，要让所有燃油车不再上路也需要时间。平均而言，一辆车从装配线正式下线到走进汽车报废厂需要至少 13 年的时间。这意味着如果想在 2050 年前实现美国所有乘用车的电气化，那么接下来 15 年间电动车销量占比需要接近汽车总销量的 100%，但事实上当前这一数字不足2%。

　　在欧洲，情况也并不是非常乐观。汽车咨询公司 LMC Automotive 分析师贝德韦尔（Al Bedwell）认为，欧盟和英国正在取消一些高污染车型的销售，但是，在缺乏消费者需求的情况下，电动车的大力推广可能不会短时间内有成果。“你无法突然创造一个可以销售足够多的电动汽车的理想环境。”贝德韦尔称。

　　而对于长途客车、卡车和飞机等重型运输工具来说，电气化的难度就更大。因为车体越重，续航里程就越短，用电力作为动力源的难度就越大。

　　专家：政府指引下，技术和市场动能缺一不可

　　比尔·盖茨表示，实现“零排放”的另一种方法是使用替代性液体燃料。但他的亲身经历证明“在这方面实现技术突破异常艰难”。

　　“几年前，我了解到一家美国公司开发了一项专有制造工艺，可以将树木等生物质转化为燃料。”他讲道，“在一番尽职调查之后，我向这家公司投了 5000 万美元，但这项制造工艺并没有发挥应有的作用——各种技术挑战意味着工厂无法以经济合算的方式大规模投入生产，最终只得关门。”

　　比尔·盖茨介绍称，由于研发资金不足且燃料无法被大规模应用，使用替代汽油成了一个非常昂贵的选择。目前，美国汽油的零售价是 2.43 美元/加仑，但“零碳”选项下的先进生物燃料的价格则是 5 美元/加仑，贵了 106%。

　　那么，该如何降低交通工具的“绿色溢价”呢？比尔·盖茨认为，首先需要一些具有创新意义的政策，政府层面的承诺有助于增加电动车的供应并降低电动车的成本；其次，要让电动汽车跑起来，这需要大力部署可再生能源，致力于实现电力生产和存储技术的突破；此外，人们还应该探索制造生物燃料和廉价电燃料的方法。

　　清华大学气候变化与可持续发展研究院常务副院长李政在比尔·盖茨的新书发布会上总结称：“在主要产生碳排放的领域，首要工作应是如何降低新技术的绿色溢

（编辑：开发网_开封站长网）

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